El reglamento 2026 es la ruptura más profunda que ha vivido la Fórmula 1 desde la llegada de los híbridos en 2014. Los coches son más pequeños, unos 30 kg más ligeros; los motores apoyan ahora cerca de la mitad de su potencia en lo eléctrico por primera vez; y la lenta erosión del DRS por fin desemboca en una aerodinámica activa que reconfigura las alas recta a recta.
Todas las escuderías se han reorganizado en torno a tres documentos de la FIA — el Reglamento Técnico, el Reglamento Deportivo y el Reglamento Financiero — publicados a mediados de 2024 y afinados durante todo 2025. Esta es la versión que importa al aficionado: lo que de verdad cambia en los coches, y por qué.
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Unidad de potencia: híbrido 50/50, sin MGU-H
El cambio principal se aloja bajo la tapa del motor. El V6 turbo de 1,6 l se mantiene, pero el reparto entre combustión y eléctrico cambia de manera radical: unos 400 kW del motor de combustión y 350 kW del MGU-K, una ratio casi 50/50 que sustituye al mix ~80/20 de la última etapa híbrida. El MGU-H — el recuperador térmico montado sobre el eje del turbo que sirvió a Mercedes para imponerse en 2014 — desaparece, eliminado para recortar coste y complejidad, a petición de la FIA, los cuatro motoristas y los dos nuevos entrantes (Audi y Red Bull Powertrains-Ford).
Sobre el papel, retirar el MGU-H simplifica la gestión térmica, pero traslada la carga al sistema de batería y a toda la cadena eléctrica. El motor K recupera más energía bajo frenada que nunca, y los equipos deben construir estrategias de despliegue que no agoten la batería antes del final de la recta. Veremos a los pilotos levantar antes, adelantar la frenada y modular el acelerador con un patrón más cercano a una vuelta de Fórmula E que a un Gran Premio de 2024.
El combustible es el segundo pilar. A partir de 2026, la F1 funciona con combustible 100 % sostenible — sintético drop-in o biocombustible avanzado que cumple un pliego estricto en balance de carbono. Forma parte del programa de cero emisiones netas 2030 de la F1 y el mismo combustible está pensado para ir filtrándose con el tiempo a aplicaciones de calle.
Aerodinámica activa: adiós DRS, hola MOM
El DRS — el flap del alerón trasero que se abría en zonas designadas cuando un perseguidor estaba a menos de un segundo — se jubila. En su lugar entra una aerodinámica plenamente activa: alerón delantero y trasero llevan elementos móviles que conmutan entre un modo de alta carga aerodinámica «Z-mode» en curva y un modo de baja resistencia «X-mode» en recta. El coche se reconfigura automáticamente según su posición en el circuito, no por un botón táctico atado a una distancia con el coche delantero.
El adelantamiento pasa ahora por una nueva herramienta llamada Manual Override Mode (MOM). Cuando un perseguidor entra en una ventana de distancia definida, puede pedir un boost puntual que aumenta el despliegue del MGU-K más allá de la asignación normal de la vuelta — un golpe de potencia puro, en vez de una reducción de resistencia. La idea es que la ayuda al adelantamiento se sienta más merecida, y no concedida por la geometría de una zona predefinida.
En el plano de ingeniería, el uso amplio del X-mode en recta supone que los coches están diseñados para vivir en dos estados aerodinámicos distintos durante buena parte de cada vuelta. Geometría de suspensión, ventanas de altura, rangos de funcionamiento de los neumáticos: todo tiene que tolerar ese vaivén. Es una de las razones por las que cada coche 2026 es un proyecto totalmente nuevo, no una evolución.
Chasis: más pequeño, más ligero, más estrecho
Los coches pierden unos 30 kg de peso mínimo (hasta 768 kg en configuración seca), 100 mm de batalla y 50 mm de anchura. Después de casi una década en la que los monoplazas no han hecho más que crecer y engordar, la FIA por fin invierte la tendencia. Los objetivos declarados son una mayor agilidad en circuitos lentos (Mónaco y Singapur deberían sentirse distintos), adelantamientos más fáciles gracias a una estela menos sucia, y alejarse de la estética «GT» que se había asentado con la generación de efecto suelo.
El efecto suelo sigue siendo la filosofía dominante de carga aerodinámica, pero con cargas máximas reducidas. Los túneles del fondo plano se estrechan y el difusor pierde succión punta — lo que recorta el grip aerodinámico total de forma notable, pero, según los modelos de la FIA, debería dejar una estela más limpia detrás del coche y permitir seguir más de cerca.
El habitáculo y la célula de supervivencia también se rediseñan. La longitud mínima del morro aumenta y los estándares del atenuador de impacto frontal se endurecen aún más, en parte porque los coches más ligeros viven más cerca del suelo de su envolvente energética: menos masa que disipar en un accidente, pero también menos margen si algo va mal.
Neumáticos
Pirelli sigue como suministrador único y trae goma más estrecha, acorde con los coches afinados: los neumáticos delanteros pierden unos 25 mm de anchura y los traseros 30 mm. La llanta de 18 pulgadas, introducida en 2022, no cambia, así que la silueta del coche regresa hacia una estética cercana al final de los años 2010, eso sí, sobre ruedas más grandes.
La jerarquía de compuestos conserva la escala C0–C5 pero con objetivos retocados: el encargo a Pirelli es lograr que la ventana blando-medio-duro vuelva a ser realmente diferenciable, para fomentar estrategias a dos o tres paradas en lugar de la monotonía de la parada única que se hizo habitual en circuitos calurosos.
Reglamento deportivo y tope presupuestario
El tope presupuestario baja ligeramente en términos reales, con ajustes ya integrados para el calendario de 24 carreras (y posibles sprints adicionales) vía asignaciones por evento. Los costes ligados a la unidad de potencia siguen bajo su propio tope independiente, instaurado en 2023 y rebajado para 2026.
La asignación de componentes de motor por piloto se revisa para reflejar la arquitectura simplificada: menos motores térmicos y turbos que en la última etapa híbrida, pero un régimen de penalizaciones más severo si un equipo necesita introducir un componente extra. Esperen al menos una historia de sanción en parrilla a mitad de temporada; esa parte del ritmo del calendario no cambia.
La entrada de Cadillac eleva la parrilla a 22 coches en 11 equipos — la mayor desde principios de los 2010s — con consecuencias en el reparto de puntos en la cola del pelotón y en los EL1 obligatorios para rookies, requisito deportivo desde 2025.
Sistema de puntos
El baremo se mantiene: 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1 a los diez primeros, más un punto extra por la vuelta rápida si se finaliza dentro del top 10. Los sprints reparten 8-7-6-5-4-3-2-1 a los ocho primeros, un baremo intacto desde la revisión de 2024. La FIA no ha respaldado ampliar a top-12 o top-15; el debate está cerrado.
Lo que se verá en pista
Pronosticar es el deporte favorito de cualquier temporada de reseteo, así que tómelo con cautela. Tres tendencias parecen probables. Primero, la jerarquía de motoristas está realmente en juego — cuando el MGU-H entró en 2014, Mercedes tenía años de ventaja y se llevó la temporada sin oposición; el cambio arquitectónico de ahora va en el sentido contrario (simplificación), lo que normalmente premia al equipo con el trabajo de concepto más limpio, no al que tiene el mayor patrimonio híbrido.
Segundo, pilotos e ingenieros pasarán las tres primeras carreras aprendiendo a gestionar la energía. Las victorias de la ronda 1 dirán quizá más sobre quién resolvió el despliegue antes que sobre quién construyó el chasis más rápido. Honda-RBPT, Mercedes, Ferrari y la nueva unidad de Audi entran con apuestas diferentes sobre el equilibrio combustión / recuperación eléctrica, y solo los datos de banco mostrarán quién acertó.
Tercero, los coches deberían sentirse más ágiles. Dimensiones reducidas, menor masa y aerodinámica activa se combinan para dar ganancias al tiempo por vuelta en zonas lentas y una estela trasera más limpia; si la modelización de la FIA acierta, el espectáculo de 2026 debería sentirse netamente distinto al de la era pesada de efecto suelo de 2022-2025.