Regulamento F1 2026

A mudança principal está sob a tampa do motor. O V6 turbo de 1,6 l permanece, mas a divisão entre combustão e elétrico muda de forma radical: cerca de 400 kW do motor de combustão e 350 kW do MGU-K, uma proporção quase 50/50 que substitui o mix ~80/20 do fim da era híbrida. O MGU-H — o recuperador térmico montado sobre o eixo do turbo que serviu à Mercedes para impor sua hegemonia em 2014 — desaparece, eliminado para reduzir custo e complexidade, a pedido da FIA, dos quatro fabricantes e dos dois novos entrantes (Audi e Red Bull Powertrains-Ford).

No papel, retirar o MGU-H simplifica a gestão térmica, mas transfere a carga para o sistema de bateria e para toda a cadeia elétrica. O motor K recupera mais energia sob frenagem do que nunca, e as equipes precisam construir estratégias de deployment que não esgotem a bateria antes do fim da reta. Veremos pilotos levantando antes, antecipando a frenagem e modulando o acelerador em um padrão mais próximo de uma volta de Fórmula E do que de um Grande Prêmio de 2024.

O combustível é o segundo pilar. A partir de 2026, a F1 funciona com combustível 100% sustentável — sintético drop-in ou biocombustível avançado que cumpre uma especificação rigorosa de balanço de carbono. Faz parte do programa de zero emissões líquidas até 2030 da F1 e o mesmo combustível tem como objetivo migrar gradualmente para aplicações de rua.

O DRS — o flap da asa traseira que se abria em zonas designadas quando um perseguidor estava a menos de um segundo — está aposentado. Em seu lugar entra uma aerodinâmica plenamente ativa: asa dianteira e asa traseira possuem elementos móveis que alternam entre um modo de alta carga aerodinâmica «Z-mode» em curva e um modo de baixa resistência «X-mode» em reta. O carro se reconfigura automaticamente conforme sua posição na pista, e não por um botão tático atrelado a uma diferença para o carro à frente.

A ultrapassagem passa agora por uma nova ferramenta chamada Manual Override Mode (MOM). Quando um perseguidor entra em uma janela de distância definida, ele pode pedir um boost pontual que aumenta o deployment do MGU-K além da alocação normal da volta — um soco de potência puro, em vez de uma redução de arrasto. A ideia é que a ajuda à ultrapassagem pareça mais merecida, e não concedida pela geometria de uma zona predefinida.

No plano de engenharia, o uso amplo do X-mode em reta significa que os carros são projetados para viver em dois estados aerodinâmicos distintos durante boa parte de cada volta. Geometria de suspensão, janelas de altura, faixas de operação dos pneus: tudo precisa absorver esse balanço. É uma das razões pelas quais cada carro de 2026 é um projeto totalmente novo, e não uma evolução.

Os carros perdem cerca de 30 kg do peso mínimo (até 768 kg em configuração seca), 100 mm de entre-eixos e 50 mm de largura. Depois de quase uma década em que os carros só fizeram crescer e engordar, a FIA finalmente inverte a tendência. Os objetivos declarados são maior agilidade em circuitos lentos (Mônaco e Singapura devem ter outra cara), ultrapassagens mais fáceis graças a um vácuo menos sujo, e afastar-se da estética «GT» que se instalou com a geração de efeito solo.

O efeito solo continua sendo a filosofia dominante de carga aerodinâmica, mas com cargas máximas reduzidas. Os túneis do assoalho são apertados e o difusor produz menos sucção de pico — o que corta a carga total de forma significativa, mas, segundo os modelos da FIA, deve deixar um vácuo mais limpo atrás do carro e permitir seguir mais perto.

O cockpit e a célula de sobrevivência também são redesenhados. O comprimento mínimo do bico aumenta e os padrões do atenuador de impacto frontal se endurecem ainda mais, em parte porque os carros mais leves vivem mais perto do piso do envelope energético: menos massa para dissipar em um acidente, mas também menos margem se algo der errado.

A Pirelli segue como fornecedora única e traz borracha mais estreita, condizente com os carros afinados: os pneus dianteiros perdem cerca de 25 mm de largura, os traseiros 30 mm. A roda de 18 polegadas, introduzida em 2022, não muda, então a silhueta do carro retorna a uma estética próxima do fim dos anos 2010, só que sobre rodas maiores.

A hierarquia de compostos mantém a escala C0–C5 mas com alvos retrabalhados: a missão dada à Pirelli é fazer com que a janela macio-médio-duro volte a ser realmente diferenciável, incentivando estratégias de duas ou três paradas em vez da monotonia de parada única que se tornou típica em circuitos quentes.

O teto orçamentário cai ligeiramente em termos reais, com ajustes já integrados para o calendário de 24 corridas (e eventuais sprints adicionais) via alocações por evento. Os custos ligados à unidade de potência seguem sob seu próprio teto separado, instaurado em 2023 e apertado para 2026.

A alocação de componentes de motor por piloto é revista para refletir a arquitetura simplificada: menos motores térmicos e turbos do que no fim da era híbrida, mas um regime de punições mais severo se uma equipe precisar introduzir um componente extra. Espere ao menos uma história de penalidade de grid no meio da temporada; essa parte do ritmo do calendário não muda.

A entrada da Cadillac eleva o grid a 22 carros em 11 equipes — o maior desde o início dos anos 2010 — com consequências na distribuição de pontos no fim do pelotão e nos TL1 obrigatórios para novatos, exigência esportiva desde 2025.

A escala se mantém: 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1 aos dez primeiros, mais um ponto extra pela volta mais rápida se o piloto terminar dentro do top 10. As sprints distribuem 8-7-6-5-4-3-2-1 aos oito primeiros, escala intacta desde a revisão de 2024. A FIA não apoiou expandir para top-12 ou top-15; o debate está encerrado.

Prever é o esporte favorito de qualquer temporada de reset, então leve com cautela. Três tendências parecem prováveis. Primeira, a hierarquia dos fabricantes está realmente em jogo — quando o MGU-H entrou em 2014, a Mercedes tinha anos de vantagem e levou a temporada sem oposição; a mudança arquitetônica de agora vai no sentido oposto (simplificação), o que normalmente premia a equipe com o trabalho de conceito mais limpo, não a equipe com o maior patrimônio híbrido.

Segunda, pilotos e engenheiros vão passar as três primeiras corridas aprendendo a gerenciar a energia. As vitórias da rodada 1 talvez digam mais sobre quem resolveu o deployment primeiro do que sobre quem construiu o chassi mais rápido. Honda-RBPT, Mercedes, Ferrari e a nova unidade da Audi entram com apostas diferentes sobre o equilíbrio combustão / recuperação elétrica, e só os dados de bancada mostrarão quem acertou.

Terceira, os carros devem parecer mais ágeis. Dimensões reduzidas, massa menor e aerodinâmica ativa se combinam para entregar ganhos no tempo de volta em trechos lentos e um vácuo traseiro mais limpo; se a modelagem da FIA estiver perto do certo, a corrida em 2026 deve sentir-se materialmente diferente da era pesada de efeito solo de 2022-2025.