Cinq titres pilotes consécutifs, six titres constructeurs en sept ans, et un taux de victoire jamais égalé depuis. Entre 2000 et 2004, la Scuderia Ferrari a bâti la période de domination la plus chirurgicale jamais vue en Formule 1 — et ce qui se rapproche le plus, dans l'ère moderne, d'une équipe qui rafle tout pendant une demi-décennie.
L'histoire est parfois résumée à « Schumacher était imbattable ». Le détail sous-jacent — la reconstruction organisationnelle de Jean Todt après 21 ans sans titre, l'accumulation stratégique de Ross Brawn, la discipline châssis de Rory Byrne, le programme pneus sur mesure de Bridgestone — est ce qui explique pourquoi aucun autre tandem pilote-équipe ne s'en est approché depuis.
Sommaire
La reconstruction à quatre
Ferrari a engagé Michael Schumacher en 1996 avec un contrat lui donnant un droit de regard sur la structure technique qui l'entoure. Il s'en est servi. En deux saisons, Ross Brawn (directeur technique) et Rory Byrne (chef designer) l'avaient suivi depuis Benetton ; Jean Todt (directeur général, recruté en 1993) avait obtenu de Luca di Montezemolo le contrôle opérationnel complet. Le noyau à quatre — Todt, Brawn, Byrne, Schumacher — a opéré près d'une décennie sans presque aucun mouvement interne. Cette stabilité a été le socle de l'ère.
En 2000, avec la F1-2000 enfin pensée intégralement autour des préférences de Schumacher (empattement long, voie avant étroite, stabilité arrière marquée), le package a tenu. Schumacher a remporté le titre en octobre à Suzuka, mettant fin à 21 ans de disette Ferrari.
La composition stratégique
L'apport de Brawn à l'ère est devenu folklore : la stratégie à trois arrêts du Grand Prix de France 2004, où Schumacher décide contre-intuitivement d'un troisième arrêt et undercut la Renault de Fernando Alonso pour la victoire. Les coups d'éclat ont compté, mais c'est le quotidien qui composait vraiment — le travail de simulation pré-course de Brawn avait des années d'avance sur le plateau, et l'équipe portait son avantage stratégique dans pratiquement toutes les courses sèches qu'elle disputait.
Côté châssis, Byrne suivait une discipline de petites évolutions aérodynamiques conservatrices plutôt que de gros paris développement. La voiture gagnait ~0,5 seconde par saison par accumulation de petits pas, pendant que les rivaux introduisaient des paquets plus larges, plus lents à se fondre, parfois régressifs.
L'accord Bridgestone
L'accord pneu Ferrari-Bridgestone leur conférait un statut quasi-fournisseur exclusif sur le développement des composés. Bridgestone testait à Mugello avec Ferrari chaque semaine de saison, construisant des pneus optimisés spécifiquement sur les caractéristiques thermiques de la F2002 et de la F2004. Les écuries clientes de Michelin (McLaren, Williams) devaient partager les priorités composé ; Ferrari pouvait dicter les siennes.
La saison 2003 a été l'année où cet avantage est apparu en creux. Les changements de réglementation pneus en cours de saison ont refroidi la fenêtre d'utilisation des Bridgestone ; Schumacher a remporté le titre cette année-là à deux points de Räikkönen — de loin son titre Ferrari le plus serré, et le seul qui ait réellement paru disputé.
Comment l'ère s'est terminée
2005 a clos l'ère sans bavure : un règlement imposant des pneus tenant toute la course a sorti le programme Bridgestone sur mesure de l'équation, les changements moteur V10 ont entamé l'avantage de courbe de puissance Ferrari, et la R25 de Renault avec Alonso était simplement la meilleure voiture. Schumacher a gagné une course en 2005, le Grand Prix des États-Unis d'urgence où seules les six voitures chaussées Bridgestone se sont alignées.
Dès 2007, Ferrari avait à nouveau le titre avec Räikkönen, mais sans Brawn (parti chez Honda) ni Schumacher (retiré). L'ère proprement dite était terminée.
Ce que l'ère laisse
Les sept titres de Schumacher, dont cinq chez Ferrari, en ont fait le pilote le plus titré de l'histoire de la F1 jusqu'à ce qu'Hamilton l'égale en 2020. Le record cinq titres consécutifs est la plus longue série pour un seul pilote en F1, dépassant les quatre titres consécutifs de Fangio dans les années 1950.
L'approche managériale de Todt — fidélisation à long terme, unité serrée entre les responsables techniques, développement châssis conservateur — est devenue un modèle que Ross Brawn a porté dans sa propre équipe en 2009, que Mercedes a adopté à partir de 2014, et que Red Bull tente activement de retrouver.
Autres ères
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