Ère hybride Mercedes · 2014-2021

Lorsque la FIA a publié en 2011 le règlement moteur 2014, chaque motoriste a dû faire le même choix architectural fondamental : où placer le turbocompresseur. Position conventionnelle entre les rangées de cylindres, ou turbo séparé — compresseur à l'avant du moteur, turbine à l'arrière, avec un long arbre traversant le V. Mercedes a séparé le sien. Ferrari et Renault ne l'ont pas fait.

L'avantage de séparer le turbo est que le compresseur travaille dans un air plus frais à l'avant du châssis, ce qui lui permet de monter plus haut en régime et de tenir dans un volume plus compact. La pénalité, un arbre beaucoup plus long traversant le moteur — plus lourd, plus difficile à équilibrer, plus de risques. Mercedes a passé deux ans à régler ces problèmes de second ordre et est arrivée en 2014 avec environ 40 chevaux d'avance sur Ferrari et Renault. Elle n'a jamais rendu cet écart.

En piste, les saisons 2014-2016 ont été un duel Mercedes contre Mercedes pendant que les autres regardaient. Lewis Hamilton a battu Nico Rosberg en 2014 et 2015 en devenant le meilleur qualifié et le meilleur gestionnaire de pneus ; Rosberg a repris la couronne en 2016 en accumulant les points plus inlassablement et grâce à un problème moteur d'Hamilton en fin de saison. Rosberg s'est retiré cinq jours après son titre, ce qui en privé a été décrit comme le seul championnat où l'équipe avait failli perdre durant toute l'ère.

À partir de 2017, Hamilton fait équipe avec Valtteri Bottas, un équipier plus rapide que rival, et le schéma se durcit. Hamilton enchaîne cinq autres titres consécutifs — jusqu'à Abou Dabi 2021, le seul championnat de l'ère que Mercedes ait perdu, dans des circonstances controversées liées à des procédures de voiture de sécurité que la FIA a ensuite reconnues mal appliquées.

La fin de l'ère est presque entièrement liée à une remise à plat réglementaire, et non à un déclin interne de Mercedes. Les voitures 2022 sont revenues à l'aérodynamique à effet de sol — une philosophie de génération d'appui fondamentalement différente, où le patrimoine d'IP d'aucune équipe ne se reportait. Le directeur technique Adrian Newey de Red Bull a réussi la nouvelle architecture ; Mercedes non. La W13 a démarré la saison avec un sévère marsouinage et ne s'en est jamais remise.

Le moteur Mercedes est resté compétitif — toutes les équipes clientes utilisant le bloc Mercedes en 2022 ont également souffert sur le châssis, tandis que les déficits de l'équipe d'usine n'étaient pas liés au moteur. Le temps que Mercedes refasse son concept, Red Bull avait composé une nouvelle domination, et l'ère s'était refermée.

Le style de management de Toto Wolff — fidélisation des cadres sur le long terme, emphase forte sur la culture interne, réticence à licencier en période difficile — est devenu un modèle activement imité par le reste de la grille. Le travail Mercedes sur le déploiement du MGU-K de 2014 à 2018 sous-tend la philosophie moteur 2026, où thermique et électrique seront à environ 50/50 au lieu du ~80/20 de la fin de l'ère hybride.

Les sept titres d'Hamilton, tous sauf un avec Mercedes, ont fait de lui le pilote le plus titré de l'ère moderne, à égalité statistique avec Michael Schumacher. Les huit titres constructeurs et la moyenne de 16 victoires par saison ont étiré le livre des records d'une manière qui a surpris la plupart des observateurs, y compris la commission FIA d'équilibre compétitif.