Cinco títulos de pilotos consecutivos, seis títulos de constructores en siete años, y un porcentaje de victorias que no se ha igualado desde entonces. Entre 2000 y 2004, la Scuderia Ferrari construyó el periodo de dominio más quirúrgico que la Fórmula 1 había visto — y lo más cerca que la era moderna ha estado de un solo equipo arrasando con todo durante media década.
La historia se resume a veces en «Schumacher era invencible». El detalle subyacente — la reconstrucción organizativa de Jean Todt tras 21 años sin título, la composición estratégica de Ross Brawn, la disciplina de chasis de Rory Byrne, el programa de neumáticos a medida de Bridgestone — es la parte que en realidad explica por qué ningún otro binomio piloto-equipo ha vuelto a acercarse.
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La reconstrucción a cuatro
Ferrari fichó a Michael Schumacher en 1996 con un contrato que le daba voz sobre la estructura técnica que lo rodeaba. La usó. En dos temporadas, Ross Brawn (director técnico) y Rory Byrne (jefe de diseño) ya lo habían seguido desde Benetton; Jean Todt (director general, contratado en 1993) había obtenido de Luca di Montezemolo el control operativo completo. El núcleo de cuatro — Todt, Brawn, Byrne, Schumacher — operó casi una década sin apenas rotación interna. Esa estabilidad fue la base de la era.
En 2000, con la F1-2000 por fin diseñada en torno a las preferencias de Schumacher (batalla larga, vía delantera estrecha, fuerte estabilidad trasera), el paquete cuajó. Schumacher se llevó el título en octubre en Suzuka, poniendo fin a 21 años de sequía de Ferrari.
La composición estratégica
El aporte de Brawn a la era es ya folclore: la estrategia a tres paradas del GP de Francia 2004, donde Schumacher decidió, contra el sentido común, parar una tercera vez y hacer undercut al Renault de Fernando Alonso para llevarse la victoria. Los golpes de efecto contaron, pero lo que de verdad componía era el día a día — el trabajo de simulación de carrera de Brawn iba años por delante de la parrilla, y el equipo se llevaba esa ventaja estratégica a prácticamente todas las carreras secas que disputaba.
En chasis, Byrne seguía una disciplina de pequeñas evoluciones aerodinámicas conservadoras antes que apuestas de desarrollo grandes. El coche ganaba ~0,5 segundos por temporada por acumulación de pasos pequeños, mientras los rivales introducían paquetes más amplios que se asentaban despacio y a veces empeoraban.
El acuerdo Bridgestone
El acuerdo neumático Ferrari-Bridgestone les daba estatus de proveedor exclusivo de hecho en el desarrollo de compuestos. Bridgestone probaba en Mugello con Ferrari cada semana de la temporada, fabricando neumáticos optimizados específicamente para las características térmicas del F2002 y del F2004. Los equipos cliente de Michelin (McLaren, Williams) tenían que compartir prioridades de compuesto; Ferrari podía dictar las suyas.
La temporada 2003 fue el año en que esa ventaja se vio en negativo. Los cambios reglamentarios de neumático a mitad de temporada enfriaron la ventana de uso de los Bridgestone; Schumacher ganó el título ese año por dos puntos a Räikkönen — de lejos su título Ferrari más ajustado, y el único que pareció realmente disputado.
Cómo se acabó la era
2005 cerró la era con limpieza: un reglamento que obligaba a los neumáticos a durar toda la carrera dejó fuera de la ecuación el programa a medida de Bridgestone, los cambios en el reglamento de motor V10 afectaron a la ventaja específica de Ferrari en la curva de potencia, y el R25 de Renault con Alonso era directamente el mejor coche. Schumacher ganó una carrera en 2005, el Gran Premio de Estados Unidos de emergencia en el que solo arrancaron los seis coches calzados con Bridgestone.
Para 2007 Ferrari había vuelto a llevarse el título con Räikkönen, pero sin Brawn (que había marchado a Honda) ni Schumacher (retirado). La era propiamente dicha había terminado.
Lo que deja
Los siete títulos de Schumacher, cinco en Ferrari, lo convirtieron en el piloto más laureado de la historia de la F1 hasta que Hamilton lo igualó en 2020. El récord de cinco títulos seguidos es la racha más larga de un solo piloto en F1, superando los cuatro consecutivos de Fangio en los años 1950.
El enfoque de gestión de Todt — retención de personal a largo plazo, unidad estrecha entre responsables técnicos, desarrollo de chasis conservador — se convirtió en una plantilla que Ross Brawn llevó a su propio equipo en 2009, que Mercedes adoptó a partir de 2014, y que Red Bull intenta hoy recuperar activamente.
Otras eras
- McLaren · Senna contra Prost · 1988-1991(1988–1991)
- Era híbrida de Mercedes · 2014-2021(2014–2021)