Existem pilotos que marcaram uma época e existem pilotos que se tornam inseparáveis do próprio esporte. Ayrton Senna pertence à segunda categoria. Três títulos mundiais, sessenta e cinco pole positions, quarenta e uma vitórias em Grandes Prêmios e uma batida fatal em Ímola em maio de 1994 — a biografia em estado bruto cabe numa frase. O motivo pelo qual o seu nome ainda atravessa cada paddock da Fórmula 1 mais de três décadas depois da sua morte, não. Para entender Senna é preciso aceitar que aquilo que ele entregou ao automobilismo era uma espécie de estado de espírito: uma intensidade, uma seriedade quase religiosa em torno do ato de pilotar e uma recusa absoluta em reconhecer qualquer limite que não fosse o próximo.
Esta é a versão longa da sua história, contada dos kartódromos da zona norte de São Paulo até o muro da Tamburello.
Parte Um — O menino de Santana
Uma infância paulistana
Ayrton Senna da Silva nasceu em São Paulo no dia 21 de março de 1960, o segundo de três filhos de Milton Theodoro da Silva e Neyde Joanna Senna. A família vivia bem. Milton tocava negócios em metalurgia, construção e, mais tarde, importação de automóveis; era uma casa de classe média alta na zona norte da capital paulista, no bairro de Santana. A irmã mais velha, Viviane, e o irmão mais novo, Leonardo, cresceriam em um lar onde a disciplina era esperada das crianças e onde o dinheiro nunca foi a fronteira que definia o que era possível.
Ayrton era o filho dos apelidos — Beco para os mais íntimos. Era pequeno, observador, ligeiramente tímido de um jeito que surpreendia quem só o conhecia da televisão. Desde cedo havia algo diferente na forma como ele lidava com objetos físicos. A própria mãe descreveu um menino que "tinha o que queria, então fazia o que queria" — uma criança que prestava atenção em aula precisamente para não precisar estudar em casa, liberando a tarde para sumir com o kart da família.
Esse kart, o objeto fundador da sua vida, foi presente do pai. Milton — percebendo a obsessão cedo — montou para ele uma estruturazinha em cima do motor de um cortador de grama. Ayrton tinha quatro anos. Ele rodava com aquilo pelo terreno da família até a gasolina acabar e em seguida pedia mais. Aos dez ganhou um kart de verdade. Aos treze — a idade mínima para competir oficialmente — já estava num grid.
O que ele mostrou ao pai, antes mesmo de existir qualquer coisa parecida com uma pista, foi um instinto pela máquina. Não batia. Não corrigia em excesso. Não brigava com o kart, ouvia. A intensidade que o definiria mais tarde já estava ali em miniatura: a vontade de fazer a mesma volta de novo e de novo, ajustando uma variável de cada vez, até alguma coisa se mexer.
Tché e os anos de kart
O mecânico e mentor que moldou os primeiros anos foi Lucio Pascual Gascón — o Tché para todo mundo — que se tornou o primeiro pai de pista de Ayrton. Tché ensinou a ele que kart não se ganha só pelo motor. Ganha-se pelo gicleur do carburador, pela tensão da corrente, pelo tato do pedal de freio, pelo ângulo do banco. Senna absorveu tudo com uma seriedade que mais tarde deixaria engenheiros de Fórmula 1 atônitos. No fim da adolescência ele era o moleque que ficava no galpão até meia-noite conferindo o próprio kart, voltava para casa e dormia quatro horas.
Os resultados vieram rápido. Foi campeão sul-americano de kart em 1977 e novamente no ano seguinte. Foi vice-campeão mundial de kart duas vezes, em 1979 e 1980 — o mais perto que chegou de um título mundial naquela categoria. (A versão muito repetida de que ele teria sido bicampeão mundial de kart é uma das pequenas lendas que cresceram em torno dele; foi vice duas vezes, nunca campeão.) Mesmo assim o kart cumpriu o que tinha que cumprir. Quando chegou aos vinte anos, já tinha o instinto de pilotagem de alguém muito mais velho e a alfabetização técnica para conversar com engenheiros de igual para igual.
Em 1981 ele tomou a decisão que definiu o resto da vida: deixar o Brasil rumo à Inglaterra, o centro do mundo do monoposto. Foi para correr a Fórmula Ford 1600. A distância cultural era enorme — um paulistano de família confortável morando num apartamento minúsculo em Norfolk, encarando o frio, a comida inglesa e pistas que ele nunca tinha visto. Foi campeão na primeira tentativa.
E chegou a pensar em parar. A saudade era real, e o pai não escondia que ficaria feliz em tê-lo de volta nos negócios. Voltou para São Paulo por alguns meses no fim de 1981, fez aulas de administração de empresas e considerou seriamente uma vida no comércio. A decisão de voltar para a Inglaterra em 1982 não foi, portanto, a escolha óbvia de um piloto nato; foi um segundo compromisso, pesado e consciente, feito sabendo o que custava.
Voltando, venceu tudo. Foi campeão da Fórmula Ford 2000 em 1982, britânico e europeu — não foram campanhas, foram demolições. No fim daquele ano, o establishment do automobilismo britânico já o tinha adotado como o sul-americano que simplesmente não perdia.
A Fórmula 3 e o teste de Macau
O Campeonato Britânico de Fórmula 3 de 1983 é a temporada que precisa ser estudada por quem quiser entender quem era Senna. Ele venceu as nove primeiras corridas do ano. Martin Brundle, num carro indiscutivelmente equivalente, reagiu com tanta força no meio da temporada que o título foi parar na última prova. Senna venceu. A maneira como venceu disse ao paddock tudo o que precisava saber — entrega total já na primeira volta de qualifying, uma inteligência de engenharia que exigia múltiplos ajustes por sessão e a disposição de pilotar acima do limite e ficar lá.
A temporada terminou com o Grande Prêmio de Macau, uma corrida única de Fórmula 3 num circuito urbano que há quarenta anos funciona como cerimônia de formatura para futuras estrelas da F1. Senna venceu, à frente do colombiano Roberto Guerrero e do próprio Brundle. O nome dele já circulava nos paddocks da Fórmula 1. Depois de Macau, a pergunta não era mais se ele chegaria. Era quando.
Parte Dois — Toleman, Lotus e o nascimento da lenda
1984 — Toleman e uma tarde de chuva em Mônaco
Senna recebeu propostas de teste de várias equipes no fim de 1983 e acabou assinando com a Toleman, uma equipe inglesa pequena, com motor Hart, ambições contidas. Seu companheiro era Johnny Cecotto, ex-campeão mundial de motociclismo. Para Senna, sentar no cockpit de um Fórmula 1 era "um presente de Deus" — a expressão é dele, característica, religiosa na escolha da palavra. Ele tinha imaginado aquele momento a vida inteira e agora estava dentro dele.
A Toleman era equipe de meio de pelotão num ano de meio de pelotão. Marcou o primeiro ponto na segunda etapa, em Kyalami, no Grande Prêmio da África do Sul. Dois meses depois, em 3 de junho de 1984, ele se apresentou ao mundo.
O Grande Prêmio de Mônaco de 1984 foi disputado debaixo de uma chuva torrencial. Senna largou em décimo terceiro. A regra não escrita do circuito — de que em Mônaco não se ultrapassa — não vale quando metade do grid está aquaplanando. Ele cortou o pelotão com uma calma que dava para sentir até no sinal de TV embaçado. Quando a corrida foi interrompida na volta trinta e um pelo agravamento das condições, ele rodava em segundo, encurtando para o líder Alain Prost a um ritmo de vários segundos por volta. Prost, no muro do pit, gesticulava insistentemente para os comissários pedindo a interrupção. O diretor de prova Jacky Ickx atendeu. Senna perdeu a corrida que toda a gente que assistiu lembra dele tendo vencido.
Não fez diferença. Na manhã seguinte, o paddock tinha um termo novo no vocabulário: Magic Senna. Naquele ano ainda subiria mais duas vezes ao pódio, em Brands Hatch (Inglaterra) e em Estoril (Portugal), e no fim da temporada venceria uma corrida-exibição no Nürburgring — a Race of Champions, organizada para o lançamento do Mercedes-Benz 190E, em que todos os pilotos correram com carros idênticos —, batendo, entre outros, Niki Lauda, Carlos Reutemann, Alan Jones, Denny Hulme, Elio de Angelis, Keke Rosberg e Stirling Moss. Carro igual, todos os grandes nomes dos vinte anos anteriores no grid. Ele venceu.
1985–1987 — Lotus, Honda e a dimensão da chuva
Em 1985 ele estava numa Lotus-Renault — a equipe de Jim Clark, Graham Hill, Mario Andretti — e a parceria deu retorno imediato. A primeira vitória na F1 veio na segunda etapa do ano, o Grande Prêmio de Portugal em Estoril, em condições que faziam Mônaco 1984 parecer ameno. Largou da pole, abriu mais de uma volta sobre quase todo o pelotão e terminou com Michele Alboreto em segundo a um minuto e dez de distância, o único piloto não dobrado. Naquele mesmo ano voltaria a vencer em Spa-Francorchamps, outro circuito onde chuva, desnível e risco se cruzam.
O padrão da Lotus em 1985, 1986 e 1987 foi recorrente: Senna largava da pole ou perto dela; a equipe entregava um carro uma fração abaixo das McLarens e Williams na duração da corrida; a confiabilidade mecânica entrava pelo caminho. Em 1986 somou mais duas vitórias, oito poles e fechou em quarto no campeonato. Em 1987 — ano em que o turbo da Honda começou a dominar — a Lotus passou a usar motores japoneses e Senna venceu o seu primeiro Grande Prêmio de Mônaco, prova que mais tarde se tornaria sua propriedade pessoal. Venceu também em Detroit. Terminou em terceiro no campeonato.
No fim de 1987 a imprensa já tinha parado de chamá-lo de jovem promessa. Falava-se dele como o piloto mais talentoso da geração, possivelmente de qualquer geração. A Honda o queria na sua equipe principal. A McLaren o queria ao lado de Prost. O contrato foi assinado antes do apagar das luzes em Adelaide.
Parte Três — McLaren, Prost e os anos de campeonato
1988 — Oito vitórias, MP4/4 e o primeiro título
A McLaren em 1988 era a equipe a se estar. Ron Dennis tocava a operação com a disciplina de uma fábrica suíça de relógios; Alain Prost era o bicampeão mundial em exercício, o homem que o paddock chamava de Professor pela exatidão metódica do seu jeito de encarar um fim de semana de corrida. A Honda tinha construído um motor turbo de complexidade catedral. O chassi, o MP4/4 desenhado por Steve Nichols e Gordon Murray, foi o carro mais dominante da sua era. Em dezesseis Grandes Prêmios em 1988, a McLaren venceu quinze.
Ron Dennis hesitou entre Senna e Nelson Piquet para a segunda vaga. O fator decisivo foi a Honda — a Honda queria Senna — e a relação dele com o parceiro de motores virou a base do seu tempo na McLaren. Desde a primeira corrida, a dinâmica com Prost foi complicada e jamais ficaria mais simples. Prost era mais velho, mais experiente, mais frio e nas primeiras provas teve uma vantagem pequena, mas constante, sobre o recém-chegado. Senna passou o primeiro quarto da temporada estudando o companheiro do mesmo jeito que estudava um motor de kart em 1976 — refazendo balanço de freio, voltas de qualifying, estratégia de corrida.
O Grande Prêmio de Mônaco daquele ano é uma das tardes mais celebradas e uma das mais doloridas da carreira dele. Cravou a pole 1,427 segundo à frente de Prost — em carros idênticos. A diferença foi tão grande que parecia que Prost estava em outra máquina. Na corrida, liderando com vantagem enorme desde a largada, Senna se desconcentrou no túnel e bateu na Portier. Voltou a pé até o seu apartamento e, segundo se conta, não falou com ninguém por três horas. Anos depois disse ao escritor Gerald Donaldson que aquela tarde foi o momento da carreira em que entendeu, com toda a força, a distância entre o que ele sabia fazer e o que uma campanha de campeonato exige. Saiu daquele dia outro piloto.
O que veio em seguida foi uma sequência de seis vitórias nas oito corridas seguintes. Somou oito triunfos no total, fechou o campeonato em primeiro e fechou o título com uma corrida memorável em Suzuka. Tinha morrido no ralenti na largada, caído para décimo quarto e remontou na chuva fininha, ultrapassando Prost na volta vinte e oito para vencer e ser campeão. Quando lhe perguntaram, depois, sobre as voltas finais daquela corrida, ele disse uma coisa que se tornaria refrão pelo resto da carreira: começou a agradecer a Deus enquanto pilotava. Sentiu uma presença. Viu alguma coisa, disse — visualizou alguma coisa — que ficou com ele.
Aquela descrição da vitória em Suzuka 88 foi o mais perto que ele chegou de confirmar publicamente o que quem o conhecia já entendia: para Senna, pilotar era um ato religioso. Era profundamente católico. Lia a Bíblia quase todos os dias. Fazia o sinal da cruz antes de entrar no carro. Não considerava aquilo encenação para câmeras, e ofendia-se quando algum jornalista tratava como tal.
1989 — A ruptura com Prost
A temporada de 1989 foi o ano em que a amizade — na medida em que existiu — se rompeu. Prost achava que Senna era desleal. Senna achava que Prost usava a política do paddock de jeitos que ele desprezava. O brasileiro tinha o que faltava ao francês: a vontade de tentar uma manobra que o regulamento ainda não tinha decidido como tratar. O francês tinha o que faltava ao brasileiro: a habilidade de fazer a máquina política da FIA e da equipe trabalhar a seu favor. Os dois sabiam.
O estopim foi o Grande Prêmio de San Marino em Ímola. Os dois, segundo se conta, tinham acertado antes da corrida que quem largasse na frente na primeira curva não seria atacado depois da bandeira vermelha. Senna largou na frente, a corrida foi interrompida e, na largada da prova relarga, Prost liderou brevemente antes de Senna passá-lo na Tosa. Prost ficou furioso. Achou que o acordo de cavalheiros tinha sido violado. Daquele dia em diante, os dois pararam de se falar de modo significativo.
O campeonato voltou a se decidir em Suzuka. Senna precisava vencer para manter o sonho do título vivo. Prost liderava; Senna foi atrás; Senna mergulhou pelo lado de dentro na chicane antes da reta principal, e Prost — talvez antecipando o movimento e optando por não deixar espaço — fechou. Bateram. Prost saiu do carro. Senna, com o carro ainda andando, esperou os comissários empurrarem-no de volta à pista, voltou ao box, trocou o bico, voltou para a corrida e ultrapassou Alessandro Nannini para vencer. Horas depois da prova, a FIA, presidida por Jean-Marie Balestre, o desclassificou por ter cortado a chicane e por isso não ter completado a distância oficial. Prost foi campeão.
O embate Senna-Balestre que veio depois foi um dos mais pessoais e amargos da história da F1. Balestre exigiu pedidos de desculpa. Senna ameaçou abandonar o esporte. Só Ron Dennis conseguiu fazê-lo voltar atrás. Falando depois, Senna descreveria esse período como o mais duro da carreira — não por ter perdido o título, mas porque sentiu que a política da qual sempre tentara se manter distante tinha entrado e decidido seu destino. Numa das frases mais citadas da sua vida, disse simplesmente: quando seus valores são valores corretos, abrir mão diante das forças escuras que você enfrenta na vida simplesmente não é uma opção. Ele continuou.
1990 — Suzuka, de novo
Em 1990, Prost saiu da McLaren para a Ferrari. Senna conquistou o segundo título mundial no mesmo circuito onde o primeiro tinha sido decidido e onde o segundo tinha lhe sido tirado. Os detalhes finais daquele título contêm, em forma comprimida, muito do que ele era.
Largou da pole em Suzuka. Reclamou imediatamente aos comissários que a posição da pole ficava no lado sujo do grid — o lado direito, com menos borracha do que o esquerdo, onde Prost largaria. Pediu para mover a pole para a linha mais limpa. Foi recusado.
Decidiu. Entrou na reunião de domingo de manhã dizendo, na prática, que aquele dia teria que ser do jeito dele. Na largada, Prost saiu melhor e liderou na primeira curva. Senna manteve o pé no fundo, foi com a McLaren direto na traseira da Ferrari e levou os dois carros para fora da pista a alta velocidade. Os dois abandonaram. Senna foi campeão.
Foi, por qualquer medida racional, deliberado. Ele admitiu, com uma raiva que não tinha passado, um ano depois: se você não está mais disposto a ir num espaço que existe — disse à imprensa em Adelaide 1991 — você não é mais um piloto de corrida. A frase entrou no léxico. Tem sido lida como poesia desde então. Ele não estava, em Suzuka 90, interessado em poesia. Estava interessado num campeonato que tinha sido tirado dele em 1989, por um esporte que, na visão dele, não tinha jogado limpo.
1991 — O terceiro título, Interlagos e a corrida mais profunda da sua vida
Em 1991, aos trinta e um anos, ele se tornou tricampeão mundial. A corrida mais lembrada do ano não foi a que decidiu o título; foi o Grande Prêmio do Brasil em Interlagos. Ele nunca tinha vencido em casa. A torcida esperava que vencesse; o câmbio da McLaren, nas voltas finais, decidiu o contrário. A sexta marcha foi a única que sobrou. Ele administrou as últimas voltas em uma única relação, perdeu quase toda a vantagem, mas aguentou para vencer.
O que se ouve no rádio das voltas finais daquela corrida não é uma sequência clínica de instruções de muro. É um homem gritando. O famoso "I don't believe it!" é da volta de retorno, quando ele mal conseguia manter a cabeça erguida pela tensão no pescoço e nos ombros. Chegou ao parc fermé quase desmaiando. Teve que ser ajudado a subir ao pódio. Não conseguiu erguer o troféu. A imagem — do esportista brasileiro mais famoso da história desabando nos braços do próprio país depois de uma corrida que ele tinha perseguido a carreira inteira — é uma das fotos icônicas da F1.
O terceiro título veio em Suzuka. Ele chegou ao Japão com vantagem confortável sobre Nigel Mansell, que abandonou na volta dez na zona de escape. Senna venceu. Falou depois com uma humildade que quem o conhecia disse ser nova. O terceiro título, ele disse, já não era mais um projeto. O próximo passo era aprender o que fazer com ele.
Parte Quatro — Os anos magros e a ida para a Williams
1992–1993 — A McLaren do fim do turbo
Em 1992 a McLaren já tinha caído atrás da Williams-Renault, que vinha do pacote mais agressivo de eletrônica da era — suspensão ativa, controle de tração, o arsenal eletrônico inteiro. Nigel Mansell venceu o campeonato daquele ano com a FW14B quase por inércia. Senna fechou em quarto.
A temporada de 1993 é, dependendo de quem você ouve no paddock, ou o ano em que a carreira começou a desacelerar ou — visão de quem assistiu de perto — o ano em que ele esteve no auge absoluto. A McLaren não tinha como brigar com a Williams; ele venceu cinco corridas mesmo assim, e em pistas onde não tinha negócio nenhum em vencer.
A atuação que virou a peça acusatória foi o Grande Prêmio da Europa em Donington Park no dia 11 de abril de 1993. A corrida foi disputada entre tempo seco e chuvoso, alternando, deixando a escolha de pneus loteria para todo mundo. Senna largou em quarto. No fim da primeira volta, era primeiro. Passou Karl Wendlinger, Michael Schumacher, Damon Hill e Alain Prost numa única volta de um dos circuitos britânicos mais difíceis com pista molhada. No fim da segunda volta, abriu quatro segundos de vantagem sobre o pelotão. A volta está no arquivo do YouTube, e a única explicação que ela oferece — quando se assiste devagar — é que ele estava operando em outra curva física, diferente da de todo mundo. Jo Ramírez, coordenador da McLaren, chamaria aquelas voltas de as melhores da história da Fórmula 1.
Senna repetiu a magia da chuva no GP de casa, em Interlagos 1993. Ganhou a sua última vitória na F1 na última corrida da temporada, o Grande Prêmio da Austrália em Adelaide. Prost — depois de conquistar o quarto título mundial pela Williams — estava se aposentando. Os dois ficaram lado a lado no pódio. Não se abraçaram. Ficaram perto o bastante para uma foto. É uma das imagens mais reproduzidas da rivalidade, a famosa quase-trégua. Seis meses depois, Senna estaria morto e Prost carregaria seu caixão.
1994 — Williams, FW16 e um pressentimento
O contrato que Senna perseguia havia anos finalmente saiu no fim de 1993: vaga na Williams para 1994. Chegou esperando o pacote que tinha ganhado os dois campeonatos anteriores — motor Renault, chassi com suspensão ativa, controle de tração, arsenal eletrônico completo. O regulamento de 1994 tinha mudado. Suspensão ativa, controle de tração e a maior parte dos auxílios eletrônicos foram banidos. A FW16 desenhada por Adrian Newey tinha sido pensada em torno da plataforma com suspensão ativa; sem a eletrônica, o carro era nervoso, imprevisível, com tendência ao subesterço em curvas lentas e a perdas bruscas de traseira em curvas rápidas.
Disputou cinco corridas. Não terminou três delas. Na primeira parte da temporada, ficou convencido de que a Benetton de Michael Schumacher — vencedor das duas primeiras provas — estava rodando com controle de tração ilegal, e disse isso em particular para a equipe. (As investigações da FIA depois da temporada seriam inconclusivas, mas sugestivas.) Estava pilotando um carro que ele não gostava, contra um rival que ele acreditava estar trapaceando, numa temporada que tinha começado sem nenhum ponto na conta.
A tensão era visível. O homem que tinha passado a carreira projetando uma certeza de ferro estava, em particular, dizendo a amigos próximos que estava ansioso com o comportamento do carro e incerto sobre o que 1994 traria. Nada disso aparecia na televisão. Ele era Ayrton Senna, e a versão pública de Ayrton Senna não dizia em voz alta que tinha dúvidas.
Parte Cinco — Ímola, 1º de maio de 1994
Um fim de semana que devia ter sido cancelado
O Grande Prêmio de San Marino de 1994, no Autodromo Enzo e Dino Ferrari em Ímola, era a terceira etapa da temporada. Senna ainda não tinha pontuado. Chegou à Itália com uma obrigação competitiva mais pesada do que qualquer das suas campanhas de campeonato anteriores: uma equipe Williams precisando de resultado, um público esperando por um, um companheiro de equipe (Damon Hill) que tinha terminado em segundo no Brasil enquanto ele abandonava. A temporada tinha que começar ali.
Não começou.
Na sexta, Rubens Barrichello, o brasileiro novato que se inspirava em Senna, bateu na Variante Bassa. Ficou desacordado, perdeu dentes, mas sobreviveu. Senna foi a primeira pessoa a visitá-lo no centro médico.
No sábado, nos minutos finais do qualifying, o austríaco Roland Ratzenberger perdeu uma asa dianteira da sua Simtek e bateu quase de frente no muro da Villeneuve. Morreu no local. Senna foi até o local do acidente. Conversou com Sid Watkins, chefe médico da F1 e um dos seus amigos mais próximos. Segundo o próprio Watkins relataria depois, ele pediu a Senna que se aposentasse do esporte ali mesmo. Disse: você foi tricampeão, é o homem mais rápido do mundo, gosta de pescar — vamos os dois desistir e ir pescar. Senna respondeu: Sid, eu não consigo desistir. Tenho que continuar.
Naquela noite, Senna chorou. Frank Williams disse depois que durante o sábado à noite teve dúvidas se o seu primeiro piloto sequer iria largar. Pessoas da equipe que o conheciam bem tinham certeza de que ele não correria, por consciência. Senna leu a Bíblia na manhã de domingo, abrindo num trecho que, segundo contou depois para a irmã, falou com ele: um versículo prometendo que Deus lhe daria o maior de todos os presentes — Ele mesmo.
A reunião pré-corrida com o diretor de prova foi tensa. Senna conduziu a discussão, com vários outros pilotos seniores, sobre reativar a Associação dos Pilotos de Grande Prêmio (GPDA). Combinaram se reunir no GP seguinte, em Mônaco, para redigir novas propostas de segurança. Senna foi escolhido, na prática, a voz líder da segurança no resto da temporada — papel que não viveria para cumprir.
A corrida
A corrida começou com outro acidente sério. A Benetton de JJ Lehto parou no grid. A Lotus de Pedro Lamy, vindo lá de trás, bateu em Lehto a alta velocidade. Rodas e destroços voaram para a torcida, ferindo nove espectadores. O safety car — só a segunda vez em que era usado em pista seca na F1 moderna — saiu, conduzindo o pelotão num ritmo lento por cinco voltas enquanto se limpavam os destroços.
O procedimento de safety car em 1994 era rudimentar. O carro era um Opel Vectra — um carro de rua. O ritmo que impôs estava muito longe da velocidade para a qual os Fórmulas 1 são projetados. Os pneus esfriaram. As pressões caíram. A altura ao solo — já micrométrica na era do efeito-solo de 1994 — caiu mais conforme os pneus comprimiam. Quando o safety car entrou no fim da volta cinco e Senna conduziu o pelotão pela linha de chegada com o pé fundo, a Williams rolava mais perto do asfalto do que o seu projetista jamais quisera.
Volta seis: ele liderava, indo para a Tamburello em alta.
Volta sete: sumiu da imagem da TV.
Os 12,8 segundos
A reconstrução forense, conduzida por magistrados italianos nos três anos seguintes e por engenheiros independentes, entre eles Mauro Forghieri, durante muitos anos depois, focou em 12,8 segundos de dados de caixa-preta — o tempo entre a passagem pela linha de chegada e o impacto na Tamburello. O carro rodava a mais de 310 km/h. O motor girava perto de 14.000 rpm. A força aerodinâmica sobre o chassi nessa velocidade equivalia a aproximadamente quatro vezes o peso do carro. Senna sentia uma força lateral de 3,62 g na curva.
A Tamburello em 1994 era uma esquerda rápida, quase com o pé fundo, com escape estreito e um muro de concreto sem proteção. Michele Alboreto, que tinha batido naquele mesmo ponto anos antes, disse numa entrevista antes da própria morte que a curva não dava para ser "errada" em condições normais — só uma falha mecânica jogaria um piloto contra aquele muro.
A investigação considerou duas hipóteses principais.
A teoria da coluna de direção. A Williams tinha modificado a coluna a pedido de Senna para dar mais espaço de cotovelo no cockpit — o cilindro original de 22 mm de aço foi soldado a uma seção adicional de 18 mm. Depois da batida, a coluna foi encontrada quebrada. Os promotores italianos acusaram funcionários da Williams de homicídio culposo com o argumento de que a modificação fora malfeita e teria falhado no meio da curva. A defesa — sustentada pelos dados da caixa-preta — apresentou que a coluna ainda transmitia um torque de direção de 7,18 Nm no momento do impacto, o que não seria possível se já tivesse cedido. O processo penal arrastou-se por anos; ninguém foi condenado.
A teoria aerodinâmica. Esta é a explicação sustentada pela maioria dos engenheiros que estudaram os dados, incluindo Patrick Head na Williams e os investigadores independentes. A combinação entre pneus frios depois do safety car, altura ao solo abaixo do projeto e a entrega total de Senna na curva fez o assoalho da Williams encostar no asfalto no ápice da Tamburello. Faíscas apareceram na transmissão ao vivo nos segundos antes da batida — confirmadas por evidências fotográficas. O "toque" do assoalho derrubou o fluxo de ar por baixo do carro. A força aerodinâmica que estava colando o carro no chão a quatro vezes seu peso evaporou por uma fração de segundo. Sem essa carga, nenhum pneu do mundo aguentaria a curva. A traseira escapou. Senna — com reflexos que os dados mostram respondendo em um décimo de segundo — fez contraesterço e pisou fundo no freio. O carro reduziu de 310 km/h para cerca de 211 km/h no espaço disponível. Bateu no muro num ângulo que, em qualquer circunstância normal, ele teria saído andando.
O que o matou não foi o impacto em si. A suspensão dianteira direita do carro se separou do chassi no momento da pancada e foi arremessada para trás. A roda dianteira direita e um pedaço do braço superior atingiram seu capacete. Sid Watkins chegou primeiro. Watkins, que tinha feito atendimento de emergência na cena de mais acidentes fatais de F1 do que qualquer outro médico da história do esporte, soube na hora.
"Tirei ele do cockpit, tirei o capacete, fiz uma via aérea", Watkins escreveria depois nas suas memórias Life at the Limit. "Vi pelos sinais neurológicos que seria fatal. Ele suspirou e o corpo relaxou — aquele foi o momento em que, mesmo eu não sendo religioso, achei que o espírito dele tinha partido."
Foi levado de helicóptero para o Hospital Maggiore em Bolonha e teve a morte declarada às 18h40 do horário local, cerca de quatro horas depois do impacto.
Parte Seis — O homem
Fé e seriedade
O Senna que aparecia num fim de semana de corrida não era uma máquina de carisma à moda dos pilotos que a Fórmula 1 produziu desde então. Era pequeno, intenso, educado e, às vezes, frio. Levava o automobilismo — e as pessoas que levavam o automobilismo — a sério ao extremo. Tinha uma seriedade religiosa que seus detratores zombavam e que seus companheiros de equipe acabaram reconhecendo como o motor da sua abordagem. Lia a Bíblia com frequência. Falava abertamente de Deus em entrevistas quando achava que a pergunta merecia, e se recusava a discutir o assunto quando achava que não.
Foi direto sobre a fé mais de uma vez. A versão mais citada: o fato de eu acreditar em Deus, de ter fé em Deus, não quer dizer que eu seja imortal. Não quer dizer que eu seja imune. Eu tenho tanto medo quanto qualquer outra pessoa de me machucar, sobretudo guiando um carro de corrida. O perigo é constante.
O Senna que vivia dentro do cockpit — o que decidiu o título de 1990 em Suzuka — não estava, na descrição dele mesmo, em conflito com o que se ajoelhava para ler as Escrituras. Ele acreditava que pilotar era uma vocação. Acreditava que Deus lhe tinha dado o talento. Acreditava que era, portanto, uma obrigação moral usar o talento por inteiro. A mesma lógica que produziu a volta de qualifying em Mônaco 1988 com 1,4 segundo de margem produziu a colisão em Suzuka 1990. Para Senna, as duas coisas eram honestas. Qualquer coisa abaixo do compromisso total era uma forma de roubo.
Família e vida pessoal
O primeiro casamento de Senna, com Liliane Vasconcelos Souza, foi curto. Casaram em 1981, pouco antes de ele sair do Brasil pela segunda vez para correr a Fórmula Ford 2000 na Inglaterra. Divorciaram em 1982. Nos anos seguintes, a vida pessoal foi conduzida longe das câmeras. Teve um relacionamento longo com a apresentadora Xuxa Meneghel no fim dos anos 80. Na época da sua morte, estava noivo da modelo Adriane Galisteu.
A irmã Viviane — dois anos mais velha — era a pessoa da família mais próxima dele. O irmão Leonardo foi, desde a infância, o ponto noturno de contato durante as temporadas na Europa. A mãe, Neyde, perguntada uma vez se o filho ia parar de correr algum dia, disse numa entrevista de TV: perguntei a ele uma vez. Ele me disse: mãe, no dia em que eu for campeão eu paro. Ela fez uma pausa. E completou: mas eu sabia que não era verdade. Sabia que não era ele.
Inspiração: o Brasil e o mundo
Para entender por que a sua morte produziu três dias de luto nacional no Brasil — e um funeral com cerca de quinhentas mil pessoas — é preciso entender o país pelo qual ele corria. O Brasil dos anos 80 e início dos 90 era uma nação que tinha acabado de sair da ditadura militar, ainda navegava nos seus primeiros governos civis e lidava com hiperinflação e instabilidade política. As vitórias de Senna eram, para muitos brasileiros, a única notícia boa consistente da televisão.
Ele tinha o costume, depois de cada vitória, de pegar uma bandeira do Brasil de um fiscal na volta de retorno, segurar com uma mão e tremulá-la do cockpit pelo cool-down lap inteiro até o pódio. Foi a única era do automobilismo moderno em que uma bandeira nacional virou imagem regular do pós-corrida, e ele foi o único piloto que fez isso. Falou do seu país em entrevistas de um jeito que nenhum outro piloto da sua geração falou do seu — direta, repetidamente, com peso pessoal em cada palavra.
Um torcedor brasileiro entrevistado em 1994 colocou assim: o brasileiro precisa de comida, de educação, de saúde — e de um pouco de alegria. A alegria, ele dava.
A caridade e a semente do instituto
Fazia há anos doações privadas e pontuais a organizações ligadas a crianças no Brasil. Em 1991, concluiu que aquilo não era suficiente. Disse à irmã Viviane que queria organizar — montar uma estrutura, planejada, em escala, focada nas crianças brasileiras em situação vulnerável. Tinha começado a separar dinheiro, assinar papéis estruturais e pensar o trabalho durante o segundo semestre de 1993.
Morreu antes do projeto ir a público. Viviane Senna fundou o Instituto Ayrton Senna em novembro de 1994, seis meses depois da morte do irmão, sobre o esqueleto que ele já vinha construindo. Em três décadas, o instituto fez parceria com milhares de escolas públicas brasileiras e atendeu milhões de crianças pelo país. O dinheiro inicial veio do espólio dele. O orçamento contínuo vem do licenciamento da imagem e do nome — cada camiseta, cada réplica de capacete, cada peça de mercadoria vendida sob a autoridade do espólio financia o trabalho que ele queria fazer pessoalmente.
Mentalidade
Quem assistiu de perto fala sempre da mesma coisa: a seriedade. Exigia dos engenheiros uma profundidade de comunicação que os deixava esgotados. Exigia dos companheiros de equipe uma paridade de comprometimento que poucos conseguiam acompanhar. Exigia de si mesmo um nível de consistência que beirava o doentio. Tinha também, de acordo com todo mundo que o conheceu, uma calidez real — um sorriso que se acendia quando via amigos, gentileza com crianças, uma cortesia silenciosa com os mecânicos da equipe que quem o conhecia descrevia como o lado da personalidade dele que o público nunca viu.
A mais citada de todas as suas frases — se você não vai mais por uma brecha que existe, você não é mais um piloto de corrida — tem sido tratada por metade do mundo do automobilismo como defesa da batida em Suzuka 1990 e pela outra metade como manifesto sobre o que significa correr. As duas leituras estão certas. Ele queria dizer as duas coisas.
Parte Sete — Honras e estatísticas
Títulos mundiais — três
1988 McLaren-Honda — 8 vitórias, 13 poles, 90 pontos
1990 McLaren-Honda — 6 vitórias, 10 poles, 78 pontos
1991 McLaren-Honda — 7 vitórias, 8 poles, 96 pontos
Totais de carreira (1984–1994)
161 largadas em GPs
41 vitórias
65 pole positions (recorde até Michael Schumacher superá-lo em 2006)
80 pódios
19 voltas mais rápidas
614 pontos de carreira
Títulos juniores
1977, 1978 Campeão Sul-Americano de Kart
1979, 1980 Vice-campeão Mundial de Kart
1981 Campeão Britânico de Fórmula Ford 1600
1982 Campeão Britânico e Europeu de Fórmula Ford 2000
1983 Campeão Britânico de Fórmula 3
1983 Vencedor do GP de Macau
Corridas-assinatura
GP de Mônaco 1984 (Toleman) — do 13º ao 2º na chuva no seu primeiro Mônaco
GP de Portugal 1985 (Lotus) — primeira vitória na F1, na chuva, abrindo mais de uma volta sobre o pelotão
GP de Mônaco 1988 (McLaren) — pole 1,427 segundo à frente do companheiro com carros idênticos
GP do Japão 1988 (McLaren) — primeiro título mundial após remontar de 14º
GP do Brasil 1991 (McLaren) — primeira vitória em casa, com o câmbio travado na sexta
GP da Europa 1993, Donington (McLaren) — quatro ultrapassagens na primeira volta de uma corrida na chuva; aquela primeira volta é amplamente considerada a melhor da história da F1
GP da Austrália 1993, Adelaide — última vitória na F1, último pódio com Prost
Recordes na época da sua morte
Maior número de pole positions na história da F1 (65)
Maior número de poles em Mônaco (5 — também recorde então)
Maior sequência de poles consecutivas (8, 1988–89)
Maior número de vitórias em Mônaco (5 — empate na época)
Maior número de vitórias com a McLaren-Honda
Reconhecimento póstumo
Funeral de Estado no Brasil, três dias de luto nacional, com cerca de 500 mil pessoas presentes
Túmulo no Cemitério do Morumbi, em São Paulo — local de peregrinação
Estátua em Ímola na curva onde morreu
Instituto Ayrton Senna, fundado em novembro de 1994 por Viviane Senna
Reformas de segurança na F1 após 1994 — sistema HANS, proteção lateral, redesenho de zonas de escape, FIA Institute for Motor Sport Safety. Senna defendeu mudanças de segurança nos seus últimos dias; a sua morte forçou a aprovação delas
Coda
Três décadas depois da Tamburello, o nome de Senna ainda atravessa o paddock com um peso que as estatísticas sozinhas não explicam. Lewis Hamilton já falou várias vezes dele como o piloto que fez ele querer correr. Sebastian Vettel escolheu usar um capacete em homenagem a Senna na sua última temporada na F1. Franco Colapinto, o primeiro argentino na Fórmula 1 em vinte e cinco anos, contou a jornalistas em 2024 que a única foto que levou consigo para a Europa era de Senna em Interlagos em 1991.
Ele conquistou três títulos mundiais. Podia ter ganhado quatro, talvez cinco. Nos deu a volta na chuva em Mônaco, a demolição em Donington, o grito no rádio em Interlagos, a seriedade religiosa que transformou um esporte em vocação e uma obra que nenhum piloto desde então igualou em pura intensidade. Morreu aos trinta e quatro, ainda no meio da carreira, com um versículo da Bíblia aberto no motorhome e um plano inacabado de ajudar as crianças do seu país.
Era Ayrton Senna da Silva, filho de Milton e Neyde, irmão de Viviane e Leonardo, o menino de Santana. Era Mágico. Era único.
